Le nouveau mat NORDIC MAST m'a donné toute satisfaction. J'étais un peu anxieux au départ, surtout qu'il était sensiblement plus léger que le précédent. Par contre, sa section était plus forte. Psychologiquement, on se remet lentement d'un démâtage... Je l'ai observé à maintes reprises avec attention et petit à petit la confiance est venue. C'est la première fois que je fais un tour du monde sans avoir à grimper dans le mât. Comme je l'ai déjà dit, je suis persuadé que le démâtage de l'an dernier provenait d'une erreur de conception du pied de mât.

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Comme précédemment, les RODS BSI n'ont pas créé de souci. Heureusement, car sans eux, le mât ne peut tenir ! J'ai repris un tour dans les deux bas haubans sous le vent dans l'océan indien. A l'arrivée, nous avons mesuré la pression du pied de mât. Elle était identique à celle du départ. Par contre il était temps que j'arrive. Nous avons découvert à l'arrivée (voir CB du 26mars) que la fixation du haut de l'étai de génois menaçait de partir...
Le bas étai de trinquette et le pataras en EPI NAVTEC n'ont pas connu de problème. J'avais choisi des bastaques FUTUR FIBER commercialisée par BLEW STOUB. Elles sont plus souples et d'un diamètre extérieur plus faible que les EPI d'origine. Un ragage sous le vent que je n'ai pas vu assez vite a abîmé le bas de la gaine de la haute bastaque tribord. Les fibres n'étant pas touchées, c'était sans risque pour la fin de mon aventure mais elles vont toutes être gracieusement contrôlées par leur SAV.

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Grand voile NORTH en 3DL Spectra : la première déchirure est apparue une journée après le départ dans 35 noeuds de vent alors que j'avais 2 ris. Il s'est vite avéré que le taffetas extérieur (la peau qui se trouve de part et d'autre des fils de spectra allant d'un bout à l'autre de la voile) était très fragile. J'ai donc pris beaucoup de précautions pour descendre l'atlantique et j'ai recousu cette déchirure d'environ 20cm. Après le Cap Horn, très vite, le taffetas a commencé à se délaminer. De plus la bordure s'usait très vite et montrait des signes de faiblesse. Avant l'antiméridien, j'ai recousu le galon de bordure mais, très vite, cela a lâché au dessus de ma réparation. Dans le pot au noir du retour, la pétole a complètement disloqué les parties les plus délaminées, au dessus de la première barre de flèche. C'est la même pétole qui a achevé de détruire la bordure de génois. Quand le bas du génois c'est mis à pendre un peu trop, il s'est pris dans les chandeliers et il m'a fallu couper tout le bas de la voile entre les points d'amure et d'écoute. NORTH, fabricant de ces voiles, a pris en considération les problèmes rencontrés et me propose un super prix pour refaire ces deux voiles qui seront, comme celles de 2002, en Cuben Fiber. Curieusement, le solent qui est aussi en 3DL Spectra n'a pas connu ces problèmes de délaminage. Peut être parce que la surface est plus petite ? C'est pourtant la voile d'avant la plus utilisée. La trinquette INCIDENCE en DYS n'a pas souffert. Quand elle n'était pas utilisée, elle était pourtant stockée sur le pont. Le spi léger INCIDENCE a été souvent utilisé au portant (dans l'Atlantique principalement) sans souci particulier. Même commentaire pour le spi lourd d'Olivier TAROT que je n'ai même pas porté à la révision! Je l'ai un peu moins utilisé que le léger. J'avais une trinquette, un solent et une grand voile de rechange à l'intérieur d'ADRIEN. Je n'ai pas eu à les utiliser. Installer la grand voile de rechange aurait été une grosse galère !

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Tous les cordages venaient de la société COUSIN TRESTEC. La drisse de grand voile en ARAMSTAR, la plus sollicitée, ainsi que les autres drisses n'ont pas connu de problème. D’ailleurs je ne change aucune drisse après ce tour du monde. Les écoutes de génois et de solent ont davantage souffert. Lorsque je choque, la gaine a du mal à résister à l'énorme frottement des winchs très rugueux de chez HARKEN. Après avoir retourné puis changé les écoutes de génois je choquais sur une troisième écoute extérieure dont la poulie était sous les filières (une short sheet en quelque sorte) que je tournais sur le winch ANDERSEN situé derrière. L'écoute de grand voile en ARAMADILLO date de la mise à l'eau d'ADRIEN et la gaine mixte commence seulement à montrer des signes de fatigue... nous allons la remplacer à l'identique. Si l'ARAMADILLO existait en 16 mm. Je l’aurais choisi pour toutes les écoutes. Elles auraient mieux supporté l'extrême rugosité des winchs HARKEN.

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Aucun souci avec les winchs ANDERSEN. Seul celui de drisse de grand voile va partir en révision car un des axes qui tient les pignons est un peu tordu ! Il faut dire que, quand je renvoie de la toile au portant, je force beaucoup sur le winch de GV. Je n'ai pas eu de problème avec le moulin à café et le winch HARKEN mais je les trouve trop rugueux. Le système ANDERSEN et ses encoches verticales sont plus astucieux, il tiennent mieux le cordage et surtout l'usent beaucoup moins. Certaines gaines ont fondu, brûlées par les frottements si je choquais trop vite...

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Mes poulies NAUTOS et ANTAL à axe lubrifié ne m'ont pas causé de problème. Par contre les NAUTOS à roulement sont mortes. Les rouleaux semblent trop fragiles pour les tractions très fortes encaissées et pour une utilisation autour du monde.

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Mes 2 enrouleurs Carbone de chez FACNOR ont parfaitement fonctionné. Nous avons quand même constaté que certaines vis pourtant collées (car elles ne doivent pas être vissées à fond) en bas de l'enrouleur se sont vissés toutes seules ???

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Je crée un chapitre la dessus car je suis stupéfait de ce qui s'est dévissé tout seul sur ADRIEN alors que les vis étaient dégraissées et souvent collées avec du frein filet de diverses marques. Les vis collées qui tiennent l'axe de l'étai, toutes les vis collées qui tiennent les axes ANTAL des chariots de mats, les vis qui tiennent le rail d'écoute de grand voile ... et j'en oublie! Cela prouve les chocs que subit ADRIEN lorsqu'il remonte au près. Je suppose que le frein de filet supporte mal les énormes différences de température de mon périple. Il fait en effet très chaud puis très froid puis de nouveau très chaud...

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Nous n'avons rien constaté d'anormal en inspectant la coque et la structure en Aluminium ALCAN/PECHINEY qui a été construite par le chantier GAMELIN. J'ai juste un petit suintement sur une des soudures bouchons du ballast bâbord. La structure qui maintient la quille et qui avait été renforcée en SEALIUM après la première tentative ne montre aucun signe de fatigue malgré les chocs répétés. Aucune trace d'électrolyse. Nous allons bientôt soulever ADRIEN pour remettre les embases et les hélices des deux moteurs VOLVO.

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Les peintures venaient de Boero. La peinture de pont n’a pas souffert sauf aux endroits où manilles et poulies ont pu frotter. L’antifouling (Corsa) a été très efficace. J’ai récupéré quelques anatifes (petits crustacés qui se fixent aux objets flottants) sur les endroits non peints, par exemple les hublots sous la coque qui me permettent de voir sous l’eau le safran et la quille. Les dessous d’Adrien, parfaits à l’arrivée, ont vite été recouverts par la vase soulevée par le dragage du port des Sables d’Olonne. Nous devrons mettre Adrien au sec avant ma tentative du Channel Trophy.

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Sur l'ensemble du tour j'ai perdu une manivelle de winch (stockée dans un sac qui s'est décousu) un couteau qui était parfait pour couper du spectra, un panneau solaire qui a été arraché par une vague et ... un chapeau de paille qui s'est envolé quand l'hélico m'a survolé au passage de Bonne Espérance.

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Pas de problème sur les IS 15 intérieur et extérieur qui marchaient tous à l'arrivée. Par contre le capteur de vent LCJ n'aime pas les grands froids surtout avec de la pluie de la neige ou de la grêle. Il va partir en révision. Les pilotes SIMRAD (ex Robertson) associés au compas satellitaire ont parfaitement fait leur boulot. J'ai déjà vanté dans mes mails les mérites de ce compas sans pièce mécanique, qui est aussi précis et plus fiable qu'un vrai gyrocompas de cargo avec une précision immédiate au dixième de degré. Le pilote Tribord a fonctionné tout le temps sauf lorsque j'ai eu un problème de "Clutch" (une valve by pass) qui m'a obligé à mettre le pilote bâbord de rechange quelques heures, le temps qu'il fasse jour (les problèmes attendent souvent la nuit pour survenir!) et que je change cette valve. Il est a noté que les 2 pilotes (Bâbord et tribord) ont été installés à l'origine d'Adrien et qu'ils ont barré plus de 2 tours du monde sans rechigner! Le radar SIMRAD d'une portée de 24 milles que j'avais surtout préréglé avec une zone d'alarme sur 6 et 1,5 milles a fonctionné sans souci malgré les chocs énormes qu'il a subi à 6 mètres de hauteur dans le mât lorsque Adrien retombait dans les vagues. Je m'en suis beaucoup servi dans le sud quand j'allais dormir et qu'il y avait un risque d'iceberg. Il a été capable de détecter les 2 icebergs que j'ai croisés à la tombée du jour de l'an. Il m'a aussi bien servi dans les zones où croisent les cargos de l'Atlantique nord.

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Le téléphone Iridium a été très utilisé. Le contact entre l'appareil et l'antenne pose parfois des problèmes mais il a fini le parcours. Le standard C qui me permettait d'envoyer mes messages a connu 2 jours de "zone d'ombre": je suis resté sans satellite au sud de l'Australie, je ne captais plus le sat océan pacifique et je ne captais pas encore le sat océan Indien. J'ai transmis mon mail quotidien par téléphone ces 2 jours là. Le standard B pourtant changé avant le départ est retombé en panne dans l'océan Indien et je ne pouvais plus transmettre d'images vidéo. J'ignore encore l'origine de la panne mais l'antenne extérieure (la grosse boule qui se trouve à l'arrière d'Adrien) semble très fragile et n'a pas du apprécier les chocs à répétition lorsque Adrien faisait du près dans la grosse mer...

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